Eran las 7 en punto en Israel, horas después del amanecer del lunes 5 de junio de 1967. La espesa niebla matinal diaria de la temporada de verano se levantaba de las zonas costeras, a través de la amplitud del húmedo Delta del Nilo, y a lo largo del Canal de Suez. El aire estaba en calma y el ángulo del sol hacía que la visibilidad en toda la región costera fuera tan buena como lo iba a ser durante todo el día.
Justo a tiempo, 40 aviones de combate israelíes despegaron de su base en el desierto del Néguev como lo hacían cada mañana. Y, como cada mañana, la formación israelí se desplazó hacia el oeste, a través del neutral Mar Mediterráneo. Al suroeste, los operadores de radar egipcios notaron el vuelo regular de la mañana y no pensaron en ello. En primer lugar, no era su trabajo pensar. Y, en segundo lugar, incluso con el peligro de que estallara una guerra en cualquier momento, simplemente no había necesidad de preocupar a los cuarteles generales superiores con noticias de lo que durante dos años completos había sido una rutina tan invariable que era posible poner relojes por ella en toda la región afectada. A su debido tiempo, precisamente a tiempo, los aviones israelíes se lanzarían a la altura de las olas y volverían a casa. En poco tiempo, los cielos sobre la esquina sudeste del Mediterráneo, donde África tocaba Asia, estarían despejados.
A lo largo de la costa y el interior de Egipto, en las 18 bases aéreas militares egipcias dispersas por todo el Alto Egipto y en la incómoda península del Sinaí, los pilotos y el personal de tierra egipcios estaban desayunando. Se había producido una alerta al amanecer -había una alerta al amanecer todos los días- pero ningún ataque israelí se había materializado a pesar de la situación extremadamente tensa a lo largo de la frontera egipcio-israelí en el Sinaí. Todo el mundo pensaba que la guerra ya habría empezado, pero no fue así. Por un día más, el temido ataque israelí preventivo del amanecer no se había materializado, como la sabiduría común decía que debía hacerlo. Así que, después de todo, la rutina normal del día tenía que llevarse a cabo.
En otras partes de Egipto, los altos mandos militares y los líderes del gobierno se dirigían al trabajo; la mayoría de ellos no estarían disponibles para recibir información o tomar decisiones hasta las 8 en punto. Los únicos comandantes egipcios que se centraban específicamente en lo que los israelíes podían estar haciendo en ese momento eran el mariscal de campo Abdel Hakim Amer, el ministro de guerra egipcio, y el general Mohammed Sidki Mahmoud, el jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea Egipcia. Junto con el general de brigada soviético, que entonces servía de enlace superior con la Fuerza Aérea Egipcia, Amer y Sidki estaban en un transporte bimotor Ilyushin Il-14 construido por los soviéticos y equipado como puesto de mando volante. Sidki había pasado la última hora monitorizando las transmisiones de las patrullas aéreas de combate a lo largo de la frontera, pero él y el Ministro de Guerra Amer decidieron volver a casa a las 7:40, cinco minutos después de que los últimos cazas MiG de patrulla hubieran aterrizado. Cuando el Il-14 se dirigió a la base aérea de Kabrit cerca de El Cairo, el controlador de tierra informó que no había tráfico en ninguna parte cerca del Sinaí, excepto en la misión israelí diaria sobre el Mediterráneo.
A las 7:45, precisamente en el horario previsto, los aviones israelíes en las pantallas de radar egipcias se sumergieron y desaparecieron bajo los horizontes de todos los radares de la zona: egipcio, americano y soviético. El evento diario fue debidamente anotado. En el mismo momento, precisamente, el piloto del puesto de mando volante del Il-14 informó al General Sidki que, tras una breve ráfaga de voces, el contacto por radio con Kabrit había desaparecido.
Las tensiones habían ido en aumento en Oriente Medio durante meses antes de que Israel lanzara su ataque preventivo contra la Fuerza Aérea Egipcia en la mañana del 5 de junio de 1967. Gracias a un proceso político internacional que había fracasado principalmente debido a la debilidad y las vacilaciones de las Naciones Unidas, el Presidente de Egipto, Gamal Abdel Nasser, se había embarcado en un juego de intimidación y de bravuconería política del que, al final, no se le podía retirar y del que Israel no se retractaría. En el momento en que las bombas israelíes comenzaron a caer, Egipto había acumulado más de 90.000 soldados y hasta 900 tanques en su frontera del Sinaí con Israel. Era imposible para Israel esperar a que el más poderoso ejército y fuerza aérea egipcios atacaran; tenían que atacar primero. Que Israel utilizara su fuerza aérea para dar el primer golpe no era una cuestión de azar; los israelíes habían sopesado y planeado ese golpe durante casi dos décadas.
El ascenso de la Fuerza Aérea de Israel
La de Laskov era una tarea difícil -más allá de las capacidades de la mayoría de las fuerzas aéreas del mundo de entonces- y permaneció fuera del alcance de Israel durante todo el período en que Laskov ocupó el cargo debido a las limitaciones presupuestarias y a las impuestas por los fabricantes de armas que no estaban dispuestos a alienar los sentimientos árabes en favor de la supervivencia de Israel. Sin embargo, al identificar el tipo de avión de combate exclusivo, Laskov tuvo un poderoso impacto en la perspectiva estratégica de la IAF, e incluso en la doctrina táctica.
Quedaba a otros, en particular al sucesor de Laskov, el general de brigada Dan Tolkowsky, intentar hacer realidad el sueño de Laskov. Desde su nombramiento a finales de 1953, Tolkowsky trabajó incansablemente para adquirir el material y perfeccionar la competencia de su pequeña fuerza de pilotos, técnicos de mantenimiento y armeros a nivel mundial.
Los primeros aviones de guerra a reacción encargados por Israel, en junio de 1952, fueron los aviones de ataque en tierra franceses Ouragan, primo hermano de la primera generación de aviones de combate-interceptores rusos y estadounidenses que en ese momento estaban reescribiendo la historia de la aviación de combate sobre Corea. Los primeros 25 Ouragans fueron entregados en octubre de 1954; los israelíes también adquirieron entrenadores de jets Meteor británicos, algunos de los cuales fueron convertidos para el combate. Luego, los modernos cazabombarderos franceses Dassault Mystère-IV fueron entregados en abril de 1956. No sin una considerable previsión, cada Mystère estaba armado con dos cañones de 30 mm que estaban tan bien cualificados para inutilizar o destruir los tanques de la época como para enfrentarse a cualquier cosa que volara. También podían llevar mil kilos de bombas y cohetes mixtos bajo sus alas.
La IAF tenía 53 cazabombarderos a reacción operativos (y unos 50 aviones de guerra de pistón) cuando Israel se unió a Francia y Gran Bretaña en la Campaña de Suez-Sinai de noviembre de 1956 para reinternacionalizar el Canal de Suez. Aunque la Fuerza Aérea Egipcia superaba ampliamente en número a la Fuerza Aérea de Israel, rápidamente adquirió la supremacía aérea sobre el Sinaí; esto se debió a su abrumadora ventaja en la calidad de su personal. Al frente de la Campaña del Sinaí, el jefe del Comando de Cazas de la IAF, su brazo operativo, era el Coronel Ezer Weizman, un referente en la selección y el entrenamiento de pilotos y un verdadero visionario en lo que respecta al mantenimiento y las municiones. Weizman observó que una fuerza aérea no se mide en la batalla por el número de aviones que lleva en su lista, sino por el número de cazas armados que puede lanzar al aire.
Después de la Campaña del Sinaí de 1956, le correspondió en gran medida al Coronel Weizman analizar el uso del poder aéreo en el Sinaí y hacer recomendaciones basadas en los hallazgos. Un resultado inevitable del estudio fue un enérgico programa de modernización de la aviación. También recayó en Weizman, tras su ascenso al puesto de comandante de la IAF en 1958 con el rango de general de brigada, supervisar la adquisición de nuevos sistemas de armas.
El punto culminante del largo mandato del general de brigada Ezer Weizman como jefe de la IAF fue su incansable esfuerzo por mejorar aún más la calidad general del único brazo de combate verdaderamente estratégico de Israel. Mientras que todas las demás armas militares de Israel estaban orientadas únicamente a los niveles tácticos y operativos de combate, la misión más importante de la IAF en tiempos de guerra era la destrucción de los activos estratégicos de combate de una o más naciones enemigas a la vez, además de la cobertura táctica y operativa del campo de batalla.
De todas las armas de combate de Israel, la IAF tenía la mayor responsabilidad de emprender ataques preventivos contra el enemigo al principio de la guerra. La estrategia preventiva de Israel había evolucionado rápidamente desde que el país se convirtió en nación en 1948, pero fue necesario que Ezer Weizman expresara claramente el principio: “La mejor defensa de Israel está en los cielos de El Cairo” para que un ataque aéreo preventivo estratégico fuera la principal misión de la IAF.
Además de modernizarse, la IAF necesitaba crecer, porque era igualmente claro ver que la Campaña del Sinaí sólo había retrasado un último día de ajuste de cuentas entre Israel y Egipto. Las fuerzas armadas egipcias estaban seguras de que se ampliarían para superar a las de Israel, de modo que la IAF podría hacer más en una futura guerra. A lo largo de los años, Israel pudo adquirir varios cientos de cazabombarderos de primera línea de Francia, la única nación productora de aviones del mundo que estaba dispuesta en ese momento a desafiar el boicot árabe contra Israel.
En 1966, Ezer Weizman fue reemplazado como jefe de la IAF por un piloto igualmente hábil, Mordejai Hod. Aunque Hod estaba de acuerdo en principio con todos los programas que su predecesor había puesto en marcha, era incluso más ardiente que Weizman en su opinión compartida de que la IAF necesitaba desarrollar a su gente hasta su máximo potencial. Su principal tarea -y su destacado logro- era asegurarse de que la IAF lograra la capacidad de respuesta de combate más rápida del mundo. Gracias a la incesante búsqueda de la excelencia de Hod más allá de la cabina de mando, el personal de tierra israelí podía rearmar y reabastecer de combustible a un cazabombardero en literalmente minutos, en comparación con el estándar mundial de varias horas.
Si la IAF hubiera sido una fuerza aérea regional decente hasta 1956, silenciosamente -de hecho, en secreto- se convirtió casi en la mejor del mundo hasta 1967. No se dejó absolutamente nada al azar. Sintiendo que la guerra con Egipto era inevitable en una fecha futura desconocida – o al minuto siguiente – los escuadrones de la IAF ensayaron implacablemente las muchas misiones estratégicas, operacionales y tácticas que podrían tener que llevar a cabo en un momento dado. Las amplias y continuas operaciones de inteligencia dieron como resultado planes que se actualizaban casi semanalmente y que podían ser alterados en cualquier momento, incluso cuando los aviones individuales rugían sobre sus objetivos. A cada minuto de cada día, un número suficiente de pilotos israelíes estaba en alerta, sentados en las cabinas de sus modernos cazas-interceptores, listos para entrar en acción al primer indicio de intento hostil. De hecho, es probable que nunca pasara un momento en que los cazas israelíes no estuvieran realmente en el aire. Toda la organización -pilotos, equipos de mantenimiento, blindados, controladores, todos los que estaban de servicio en un momento dado- estaba preparada para un lanzamiento de guerra, absolutamente preparada para volar directamente a una lucha ofensiva o defensiva.
La primera ola del ataque sorpresa de Israel
En la mañana del 5 de junio de 1967, mientras el General Mohammed Sidki Mahmoud miraba una nube oscura que se expandía desde el suelo hacia arriba sobre el enorme aeropuerto occidental de El Cairo, nueve de los 18 aeródromos egipcios de primera línea -desde el centro de Sinaí hasta el oeste de El Cairo- fueron alcanzados por cuatro cazabombarderos israelíes. Minutos más tarde, una décima pista egipcia, en Fayid, también fue atacada.
Cada cuarteto de aviones de ataque israelíes llegó bajo sobre su objetivo precisamente a tiempo, en el momento exacto que se detalla en el plan que la IAF había estado formulando durante años. Habían despegado de sus bases de operaciones a intervalos precisos y se habían adherido a criterios precisos de navegación y velocidad aérea, aunque todos volaban a altitudes extremadamente bajas. Para no alertar al enemigo, las rutas de los 10 vuelos de la primera ola habían sido tortuosas, lejos de todo tipo de miradas indiscretas y de electrónica de escucha.
Las precauciones funcionaron. Como resultado, las pistas de nueve bases aéreas egipcias fueron inutilizadas por las bombas israelíes precisamente en el mismo instante, y Fayid fue inutilizado minutos después, también justo a tiempo. Todas y cada una de las bombas explotaron, y cada una lo hizo precisamente en el momento oportuno.
Muchas de las bombas israelíes eran bombas para hormigón de fabricación francesa de 1.200 libras, equipadas con pequeños cohetes internos diseñados tanto para retardar el impulso de avance como para impulsar la bomba directamente hacia abajo e incluso a través de la superficie de una pista de hormigón. Un fusible con retardo de tiempo impedía que la bomba explotara hasta que fuera lo más profunda posible, lo cual era mejor para infligir un daño duradero, para hacer agujeros más profundos y menos fáciles de reparar. Los jóvenes pilotos israelíes, cuya edad media era de 23 años, cuyos cazabombarderos estaban equipados con bombas de “hierro” estándar de 500 y 1.000 libras de alto explosivo, mejoraron las características de penetración de las cargas útiles que llevaban sus aviones subiendo y bajando en picado en el último momento para poder lanzar bombas en picado en las pistas. La mayoría de las bombas de la entrega inicial detonaron en un instante, pero varias de las mechas de las bombas estaban programadas para explotar en distintos momentos, algunas largas horas después de la partida de los atacantes israelíes. De este modo, se impediría que los equipos de mantenimiento llenaran los cráteres de forma segura, o que quisieran hacerlo.
Después de las bombas, el tiroteo
A medida que los vuelos iniciales de los cazabombarderos israelíes se recuperaban de sus bombardeos, daban la vuelta y, aún a muy baja altitud, lanzaban misiles aire-tierra de fabricación francesa y pulverizaban proyectiles de cañón de 30 mm a todos los aviones egipcios a los que los pilotos podían apuntar. El empleo de los misiles aire-tierra en pases de ametrallamiento era particularmente terrible, ya que el sistema de infrarrojos y de búsqueda de calor de los misiles era especialmente eficaz contra los pilotos egipcios de reacción rápida que acababan de encender los motores cuando se disparaban los misiles. Los misiles, por supuesto, fueron diseñados para adaptarse a las señales de calor de los motores a reacción.
Si no había aviones egipcios no tripulados al alcance de la mano, los ametralladores israelíes dispararon contra vehículos y edificios. Cada bombardero israelí hizo dos pases de ametralladora, o tal vez tres, si había tiempo. A fuerza de una inteligencia increíblemente precisa y de informes increíblemente detallados, los pilotos israelíes -que, después de todo, se acercaban a cientos de kilómetros por hora- dejaron intactos prácticamente todos los aviones falsos que los egipcios habían colocado en muchos revestimientos de aeropuertos.
Mientras la primera oleada de aviones israelíes llegaba sobre sus objetivos -justo en la cubierta, muy por debajo de los horizontes de los radares egipcios y casi 4.000 pies por debajo de la altitud efectiva de los misiles antiaéreos SAM-3 suministrados por los soviéticos- la segunda oleada de cazabombarderos se encontraba a medio camino de sus objetivos y la tercera oleada apenas estaba despegando. Para cuando la tercera ola llegara al Sinaí y a Egipto, la amplitud del ataque se habría ampliado para abarcar varios aeródromos egipcios adicionales.
Los únicos aviones egipcios en el aire en el momento en que se desató la IAF eran el Il-14 del General Sidki y cuatro entrenadores de jets desarmados, un instructor que guiaba a tres estudiantes pilotos. El Il-14 evadió a los cazabombarderos israelíes, pero todos los entrenadores fueron derribados, casi como un último recurso. El primer vuelo de cuatro cazabombarderos israelíes Dassault Mirage-IIICJ de ala delta que llegó a la base aérea de Abu Sueir se llevó cuatro MiG-21 que, al parecer, estaban rodando de forma rutinaria hacia el final de la pista.
Los primeros aviones israelíes que atacaron El Cairo Oeste y las bases aéreas cercanas de Beni Sueif lanzaron sus bombas y luego regresaron específicamente para destruir los 30 enormes bombarderos gemelos Tupelov Tu-16 Badger de tamaño mediano que componen los dos escuadrones del Regimiento de Bombardeo Estratégico de la Fuerza Aérea Egipcia. Los ocho Mirages israelíes hicieron un cráter en todas las pistas de ambas bases y luego destruyeron 16 de los bombarderos medianos con sus cañones de 30 mm. De este modo, eliminaron la amenaza de bombardeo estratégico contra las ciudades israelíes. Tres minutos después, un segundo relevo de ocho Mirages israelíes bombardearon de nuevo las pistas y luego destruyeron todos los Tu-16 restantes, también con cañones de 30 mm.
Las bases aéreas egipcias situadas al oeste del Canal de Suez que fueron atacadas por la primera oleada de Mirages y los cazabombarderos Dassault Super Mystère fueron Cairo West, Kabrit, Abu Sueir, Beni Sueif, Fayid e Inchas. Simultáneamente, los aviones de ataque terrestres israelíes Ouragan y los cazabombarderos Mystère atacaron las cuatro bases aéreas delanteras egipcias en Sinaí-El Arish, Jebel Libni, Bir el-Thamada y Bir Gifgafa. De hecho, el ataque al Sinaí se desarrolló tan rápidamente que dos cazas MiG-17 listos en Jebel Libni fueron incinerados por el segundo par de Mystères israelíes antes de que los pilotos egipcios en las cabinas de mando pudieran siquiera encender sus motores.
Mientras tanto, el primer par de Mystères sobre Jebel Libni lanzó sus bombas en la pista y luego dio la vuelta para destruir muchos de los 13 MiG-17 y MiG-19 restantes estacionados en los revestimientos de la base. Al final, los cuatro Mystères destruyeron a todos los combatientes egipcios en Jebel Libni con fuego de cañón antes de volver a casa. No por accidente, los pilotos de Mystère, cuidadosamente instruidos y exhaustivamente entrenados, sólo hicieron cráteres en la mitad de la pista de aterrizaje de Jebel Libni de 7.000 pies. Los 3.500 pies de la pista que dejaron intencionadamente intacta era justo el tiempo suficiente para apoyar las operaciones de los aviones de transporte israelíes tras la proyectada captura de la base por las fuerzas terrestres israelíes. Se programó un ataque al atardecer de Mystères y Ouragans para sembrar pequeñas bombas antipersonal de acción retardada por todo Jebel Libni para frenar o impedir por completo los esfuerzos egipcios por reparar la mitad de la pista que estaba en el cráter.
Los seis MiG-17 alineados en revestimiento en la base aérea costera del Sinaí en El Arish fueron destruidos por el fuego de cohetes de precisión de cuatro cazabombarderos Super Mystère para evitar daños graves a las instalaciones. La pista de aterrizaje de El Arish se salvó completamente de los bombardeos porque las fuerzas terrestres israelíes planeaban invadirla en un solo día. Entonces la base se convirtió en un depósito de evacuación médica aérea.
Las pistas de las dos bases aéreas restantes del Sinaí, Bir Gifgafa y Bir el-Thamada, estaban rutinariamente en cráteres. Todos los aviones de las dos bases -transportes y algunos helicópteros- fueron destruidos con cañones de 30 mm por el ataque a Mystères.
La ola inicial de ataque israelí salió del área del objetivo después de sólo siete minutos. El promedio del vuelo de regreso a las bases aéreas de Israel fue de 20 minutos. Una vez que los cazabombarderos estaban en tierra, los equipos de tierra que esperaban podían rearmarlos con bombas y municiones de cañón -incluso repostarlos- en un tiempo récord de ocho minutos. Así, en una hora después de lanzarse para la primera salida, los atacantes iniciales estaban listos para lanzarse de nuevo. Cada avión de guerra israelí era capaz de hacer ocho salidas al día, un logro impresionante al que ninguna otra fuerza aérea del mundo se acercó.
Cada oleada de cazabombarderos israelíes llegó exactamente 10 minutos después de la anterior. Los pilotos israelíes sólo pudieron pasar siete minutos sobre sus objetivos, tiempo apenas suficiente para lanzar las bombas y realizar dos o tres lanzamientos. La única oportunidad que tuvieron los aviones egipcios supervivientes de intentar volar fue durante las pausas de tres minutos que los planificadores israelíes tuvieron en cuenta para los errores de navegación. Durante los primeros 80 minutos de la guerra, sólo ocho pares de interceptores egipcios intentaron subir al aire a pesar de la caída de las bombas y los daños en la pista. Sin embargo, los aviones israelíes que entraron a bombardear o ametrallar las bases aéreas destruyeron cada una de ellas. De hecho, ninguno de los aviones egipcios sobrevivió a la dura prueba de rodar hasta el final de sus pistas.
Doce MiG-21 y ocho MiG-19 habían sido reubicados unos días antes en la base aérea de Hurghada, en el sur del Sinaí, tras varias maniobras de los aviones israelíes en esa dirección. Esta fuerza potencialmente formidable de cazas-interceptores de primera línea fue lanzada tan pronto como las noticias del ataque israelí llegaron a su base. Después de esperar en vano sobre Hurghada por un tiempo, fue vectorizado hacia el norte para aliviar la carnicería sobre el Canal de Suez. Alrededor de las 8:30, mientras los 20 MiG recién llegados sobrevolaban curiosamente la ruinosa y silenciosa base aérea de Abu Sueir, fueron rebotados por los 16 cazas israelíes Mirage encargados de vigilar la siguiente oleada de ataque. Los agresivos pilotos egipcios libraron una feroz lucha, pero cuatro de los MiG fueron derribados en poco tiempo por el fuego de cañones y misiles aire-aire que buscaban calor. Los restantes MiG, que estaban críticamente bajos de combustible, se desacoplaron y eludieron a los Mirages. Sólo entonces los pilotos egipcios se enteraron de que las bombas israelíes habían inutilizado todas las pistas a su alcance. Ninguno de los MiGs tenía suficiente combustible para volver a Hurghada, así que los egipcios se dispersaron y trataron de aterrizar donde pudieron. La mayoría de los MiG se metieron en los cráteres de las pistas u otras obstrucciones y fueron destruidos o seriamente inutilizados.
Aunque se lanzaron desde la base aérea Hatzerim del desierto del Néguev al mismo tiempo que la primera oleada de ataques, 15 bombarderos bimotores bastante lentos de ataque ligero Vautour-IIA de la Aviación Israelí del Sur se vieron obligados a volar por una ruta larga y tortuosa para atacar las bases aéreas egipcias de Ras Banas y Luxor, los objetivos más distantes del día. Después de bordear la costa de Arabia Saudita y volar la mayor parte de la longitud del Mar Rojo en la cubierta, el escuadrón Vautour giró hacia el oeste y se separó después de tocar tierra sobre Egipto. Sus objetivos eran las pistas de aterrizaje desde las que la Fuerza Aérea Egipcia había estado bombardeando impunemente a las fuerzas realistas yemeníes durante varios años. Después de que la pista de aterrizaje de Ras Banas quedara fuera de servicio por las bombas de alto explosivo de 500 libras, los 16 bombarderos ligeros Ilyushin Il-28 Beagle estacionados en ordenadas filas allí fueron destruidos por el fuego de cañones de 30 mm de sólo dos de los Vautours.
En Luxor, sin embargo, el pesado fuego antiaéreo se elevó para desafiar a los Vautours cuando regresaron después del bombardeo para atacar al escuadrón MiG-17 estacionado allí. Uno de los Vautours se tambaleó hacia un lado y perdió altura después de ser alcanzado, pero el piloto voló intencionadamente su avión lisiado contra una bandada de cuatro MiG estacionados, que estalló en una enorme bola de fuego. Los Vautours restantes utilizaron sus municiones de 30 mm en los restantes MiGs y en las instalaciones de la base y luego regresaron a Hatzerim a gran altitud.
Durante la segunda secuencia de ataque de 80 minutos de la mañana, los egipcios consiguieron que ocho MiGs salieran al aire, la mayoría desde Abu Sueir. Dos Mystères israelíes fueron derribados a su llegada para llevar a cabo ataques de seguimiento, pero todos los aviones egipcios fueron derribados por los miembros del escuadrón Mirage encargados de proporcionar la máxima cobertura. Todos los israelíes utilizaron su cañón de 30 mm, que prefirieron a los misiles aire-aire de fabricación francesa con los que también estaban equipados sus cazas.
El único avión egipcio que aterrizó con seguridad durante este período fue el del general Sidki. El puesto de mando del Il-14 finalmente aterrizó en el Aeropuerto Internacional de El Cairo a las 9:45, después de ser rechazado en una docena de pistas inservibles en la zona de batalla en expansión. En las dos horas en que el avión de Sidki estuvo volando de un lado a otro en busca de un refugio seguro, el invitado de Sidki, el mariscal de campo Amer, el ministro de guerra egipcio, no tuvo contacto efectivo con sus comandantes de campo.
La destrucción de la Fuerza Aérea Egipcia
Para cuando la segunda secuencia de ataques terminó a las 10:35, al menos 13 de las 18 bases aéreas egipcias en el Sinaí y en el alto Egipto no estaban en funcionamiento, y cinco aeródromos periféricos o menores -ninguno de los cuales albergaba aviones de combate ese día- debían ser destruidos para la medianoche. La única base aérea de primera línea de la región que quedaría intacta la mañana siguiente -intencionadamente, en ese momento- era El Arish.
Más de 250 aviones egipcios habían sido destruidos o gravemente dañados. Las pérdidas incluían hasta 75 de 150 cazas MiG-15 y MiG-17 de apoyo en tierra, 20 de 80 cazas-interceptores MiG-19, 90 de 120 cazas-interceptores MiG-21 de primera línea, un estimado de 10 de 30 aviones de apoyo en tierra Sukhoi Su-7M, hasta 27 de 40 bombarderos ligeros Il-28, todos los 30 bombarderos medianos Tu-16, y unos 25 aviones de transporte y helicópteros variados. Además, se habían destruido o incapacitado 23 instalaciones de radar y emplazamientos de misiles antiaéreos. Aproximadamente un centenar de los 350 pilotos de combate aéreo calificados de Egipto habían muerto y muchos más habían resultado heridos, sobre todo en ataques con ametralladoras. Así, a las 10:35, la Fuerza Aérea Egipcia ya no era un factor en la guerra que para entonces estaba envuelta en este rincón crucial del Medio Oriente.
En equilibrio con la horrible desaparición de la Fuerza Aérea Egipcia, la Fuerza Aérea Israelí perdió 19 de sus propios bombarderos y cazabombarderos en el asalto de la mañana. Sin embargo, sólo un Vautour fue derribado por fuego terrestre y dos Mystères fueron derribados en combate aire-aire. El resto fueron pérdidas operacionales.
Quedaban por lanzar varios ataques contra la Fuerza Aérea Egipcia, principalmente emplazamientos de misiles y varias bases aéreas periféricas. Sin embargo, debido al éxito excepcional del ataque preventivo, al mediodía el grueso de la Fuerza Aérea de Israel estaba libre para destruir las Fuerzas Aéreas de Jordania, Siria e Irak y para participar directamente en la destrucción de las formaciones blindadas egipcias en la Franja de Gaza y a través del Sinaí.
Eric Hammel / Noticias de Israel
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